激突体当たり！

ディグリーＦＡＱサイトから気になるところをメモ

ディグリーはＣＤＩが弱い
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq2-30.htm

ディグリーが最近不調でこまっています。
プラグが点火しないのです。
ＣＤＩ、パルスジェネレーターは異常なしで、点火系のカプラーを全部掃除してやると、元気良くなるのですが、１週間ほどすると、また点火しなくなります。
使用状況は、コースや林道に週１は走りに行く感じです。
ディグリーはここがよわくて点火系にトラブルが発生するとかありますでしょうか？
本当に点火系が原因でエンジンがかからないのか？

点火系が弱いとは聞いた事ないです。
私のDegreeは最初期のモデルで既に10年以上経過している中古で、過去にラジエーター液の不足による焼き付きや、親の勤務先で１年以上雨ざらしになったりしてましたが整備後には特に不具合は起きていません。
もっとも使用環境が通勤＆オンロードツーリングなので・・。

ちょっと気になったのは「本当に点火系が原因でエンジンがかからないのか」という点ですね。

一度、信頼のおける店でチェックしてもらった方がいいのではないでしょうか？
お金はかかりますが、プロの腕と時間を買うと考えれば・・。

使用目的からすると、普段の整備は十分に行われていると思いますし。

私が思いつくのはこれくらいですね。（私は詳しくないので）
ただDegreeに詳しい人でも、これだけの情報だけでは判断できないと思います。

初期症状は・・・

初期症状としては、２日くらい乗らないでエンジンかけようとしたら、火花が飛んでない、セルは普通に元気良く回るのですが・・・
それで、バイク屋にもっていったら、CDIなど、点火系の電装は死んでいない、カプラーを掃除したら火花が飛んでかかった、カプラーの接触が悪かったんだろうと言われました。
その１週間後、また火花が飛ばなくなり、今度はわたしがマニュアルに沿って、テスターにかけてみたのですが、点火系には異常なし。で、火花はあいかわらず飛ばないので、違うバイク屋に持っていくと、前述したバイク屋と同じことを言い、「ディグリーで、ダート走ってるみた
いだけど、カプラーとかＣＲＭとかに比べると、泥対策がきちんとされてないから、ちゃんと泥対策しないとだめかもね」と付け加えられました。
それで、１週間ほどダートを走らずに通学のみに使っていたら、また火花が飛ばない。
という状況です。なお、初期型、走行距離２００００ｋｍほどです。

測定値は？

イグニッションコイル一次電圧のピーク電圧は１００Ｖ以上、
パルスジェネレータのピーク電圧は０．７Ｖ以上です。
測定値は、どんなもんでしょう？

サービスマニュアルより

サービスマニュアルのうち、ＸＬディグリーの分から抜粋してみました
（共通編、ってのもあるんですが・・）、
まあ今回は役に立たないとしても他の人の参考になる日があるかもしれないですし。

※以下は手入力によるものであり、誤字・脱字もあるかもしれません。　また”必要ない”若しくは”書ききれない”と判断したものは省略してあります。当然のことですが著作権は「本田技研工業株式会社」にあるでしょう。

ＨＯＮＤＡサービスマニュアル　ＸＬ ディグリー　「電装　点火装置」からの抜粋

作業上の注意

・点火装置のユニットは落としたり、強い衝撃を与えると故障の原因となるため、取扱いには充分注意すること。
　また、電流が流れてる時にコネクタやカプラの断、接続を行うと　ユニットに過電圧が発生し、ユニット内回路の損傷につながることがある。　必ずメインスイッチをＯＦＦにして作業すること。
・点火装置の故障はカプラやコネクタの接触不良が原因になってることが多い。
　各整備を行う前に接続部の接触不良がないか点検を行うこと。
・良好な充電状態のバッテリを用いて点検すること。
　容量の低下したバッテリではセルフスターターを回す時に電力を消費したり、　クランキングスピードが低くなるため、火花が得られないことがある。
・スパークプラグは適正な熱値の物を用いること。
　不適当なスパークプラグの使用はエンジンの不調や、エンジンの破損の原因となる。
・本書はピーク電圧による点検を主として説明してある。
　コイルの抵抗値による点検要領も併せて記載してあるが、正しい良否判定はできない場合がある。

故障診断

スパークプラグに火花が出ない

イグニッションコイル一次側電圧

異常状態、考えられる原因（[1]から順に確認する）

ピーク電圧が低い　　[ 1]内部抵抗が低いテスタを使用している。　　　　　　　　　　　　　 　　　[ 2]テスタのサンプリングタイムの影響
　　　　　　　　　　　（数回測定して基準値以上の電圧があれば正常）
　　　　 　　　　　　　　　[ 3]点火系統の配線外れ、接触不良
　　　　　　　　　　 　　　[ 4]イグニッションコイルの不良
　　　　　　　　　　　　　 [ 5]ＣＤＩユニットの不良
　　　　　（[1]～[4]に異常がなく、スパークプラグに飛火しない場合）

ピーク電圧がない　　 [ 1]アダプタの誤接続
ピーク電圧がほとんどない [ 2]ヒューズ、メインスイッチ、キルスイッチの不良
　　　　　　　　　　　　　 [ 3]サイドスタンドスイッチの不良
　　　　　　　　　　　　　 [ 4]ＣＤＩユニットカプラの接触不良
　　　　　　　　　　　　　 [ 5]ＣＤＩユニットの2Pカプラの黒／白端子に　　　　　　　　　　　　　　　 バッテリ電圧がない
　　　　　　　　　　　　　 [ 6]ＣＤＩユニットの4Pカプラの緑端子の断線、
　　　　　　　　　　　　　　または接触不良
　　　　　　　　　　　　　 [ 7]クランキングスピードが低すぎる
　　　　　　　　　　　　　　　（バッテリがあがり気味）
　　　　　　　　　　　　　 [ 8]パルスジェネレータの不良
　　　　　　　　　　　　　　（ピーク電圧を測定する）
　　　　　　　　　　　　　 [ 9]ピークボルテージアダプタの不良
　　　　　　　　　　　　　 [10]ＣＤＩユニットの不良
　　　　　　　　　　　　　　　（[1]～[9]に異常がなく、スパークプラグに　　　　　　　　　　　　　　　 　飛火しない場合）

ピーク電圧は正常だが　[ 1]スパークプラグの不良、スパークプラグに飛火しないまたはイグニッションコイル二次側電流のリーク
　　　　　　　　　　　　　　　 [ 2]イグニッションコイルの不良

パルスジェネレータ

異常状態、考えられる原因（[1]から順に確認する）

ピーク電圧が低い　　 [ 1]内部抵抗が低いテスタを使用している。
　　　　　　　　　　　　　　[ 2]クランキングスピードが低すぎる
　　　　　　　　　　　　　　　 （バッテリがあがり気味）
　　　　　　　　　　　　　　[ 3]テスタのサンプリングタイムの影響
　　　　　　　　　　　（数回測定して基準値以上の電圧があれば正常）
　　　　　　　　　　　　　　[ 4]パルスジェネレータの不良
　　　　　　　　　　　　　　　（[1]～[3]に異常がない場合）

ピーク電圧がない、または[ 1]ピークボルテージアダプタの不良
ほとんどない　　　　　　　　 [ 2]パルスジェネレータの不良

ここまで。

以上ですが、クランキングスピードも原因になるんですね（汗）
って事は極端な話オイル関係等、電装以外も原因になる可能性はあると。
まあ、確率的には低いのでしょうが・・・。

書き込みを再チェックしてて気になるというか、気に入らない部分は
「セルは普通に元気よく回る」のに「火花が飛んでない」ってところですね。
実際どうかは別として、手掛かりになりそうな部分に思えます。

原因は３Ｐカプラーかも

そうなんです、セルが元気良くまわる、普通にクランキングしているのですが、火花が飛ばない。
そして、言い忘れましたが、コイルまで電圧がきていない。が、シグナルジェネレーターの３Pカプラーまでは、電圧が確認できる状態です。
もしかしたら、この３Pカプラーが怪しいかもしれません。
最後にこのカプラーを新品と取り替えてみてから、技術やに持っていきたいと思います。

原因はハーネス内断線かも

思い出した事があります。
（私の記憶違いの可能性もありますが・・・）

「ハーネス内断線」

過去に、行きつけのバイク屋さんと話してて原因特定が難しい故障と聞いた事があります。

これが起こると、シート等を外してテスターでチェックしてもＯＫなのに
全部組み付けるとＮＧ、なんて事もあるとか。

今回の原因ではないとは思いますが、こんな事例もあるという事で。

3Pカプラーが怪しいかも？との事ですがカプラーそのものが悪くなってるのか、カプラー近くの線が痛んでるのかって点も疑った方がいいかもしれません。

ハーネス内断線が怪しい

ハーネス断線は、考えました。
というか、これが一番怪しいです。
単純ですが、場所の特定が難しい・・・
ちなみに電装をいじった車両というのは、バイク屋ではいやがられるそうです。
というのは、まったくわからなくなってしまうから。
幸いデグリーは、電装ノーマルですが、電装ってむずかしいですよねー・・・

原因はＣＤＩかも

懸案の点火系ですが、なんとか解決の方向に向かいそうです。
オフの道では有名なバイク屋があるのですが、ここで質問してみたところ、どうやらCDIに弱点があるそうなのです。

原因はＣＤＩ

バイク屋に預けたディグリーが帰ってきました。
そのバイク屋さんの話によると、ディグリーの電装系の弱点としてＣＤＩがあげられるそうです。しかも、中途半端な壊れ方で、時々とまったり、かかったりするそうです。
判別方法としては、エンジンかからなくなったときにＣＤＩをドライバーの柄かなんかでたたいてみる、それでかかるようになれば明らかにＣＤＩ。
それ以前に、かからなくなったときに、テスターかませばわかるわけですが・・・
そんなわけで、デグ復活しました！

ＣＤＩは純正品？

あまり遭遇したくない故障ですね～(^^;
ところで、ＣＤＩは純正品に交換したのでしょうか。
ちょっと気になります、個人的には。

ＣＤＩは純正品のみ

CDIは当然純正品にするほかないようです。
あたりはずれがあるらしく、例の僕の知り合いのは１年（１万キロ）ほどで、故障がでました。
ディグリーとしてはよくある症状だそうです。
あと、ディグでよくある症状としては、キャブ関係で、パイロットスクリュー奥にあるＯリングの劣化による調子低下。
チョーク機構の錆による調子低下があげられるそうです。

’９６年式から汎用チェーンが適応するようになった理由は？
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq1-17.htm

95年式以前の純正チェーンは駒の外形が少し小さく専用設計のようです。チェーンメーカーの適合表によると95年式迄は純正品で対応、96年式からは汎用の520チェーン（例えばRK520RX）が利用できるようになっています。
なぜ汎用チェーンが適応するようになったのか知っている方いませんか。96年式からリアスプロケットが変更されているそうですが、チェーンのピッチと内径は変更有りませんので詳しい理由がわかりません。
消音ダンパー形状が変更に

株式会社アールケー・エキセルより回答が寄せられました。
以下、メールの内容をそのまま掲載します。

95年式迄に使用されている純正チェーンは 520TO という銘柄で少々特殊な寸法をしております。
520RXと比較して何処が違うかといいますとチェーンプレートの高さ（ピッチ方向に対し垂直方向）が2mm小さい仕様です。
従いまして、95年式迄の車両に520RXを使用しますとクランクケースと接触し、最悪切断の可能性が有ります。
96年式以降の車両はドライブスプロケットの消音ダンパー形状が変更になり520RXを使用する事も可能となりました。

９５年式（XL250S）について質問したところ
再び株式会社アールケー・エキセルより回答が寄せられました。

> 520RXが適合する車種はXL250Sとしていいものでしょうか？
年式の厳密な区分けは非常に難しい問題です。
簡単な見分け方としては、チェーンカバー等に貼ってある
ラベル（交換用のチェーンが明記してある）に
520TO と書いてあれば純正部品しか使えません。
520MOZ~ と書いてあればリプレイス品（520RX等）が使用できます。

> チェーンプレートの高さなどがマイナーチェンジされたことはないと思われます。
> ちなみにチェーンプレートとは？
チェーンプレート高さとはプレートの外形（瓢箪型をしている所）のミジカテを指しています。
（ナガテがピッチ方向）
同じ520の規格でもプレートがコンパクトに作られているとお考え下さい。
実は「ドライブスプロケットの消音ダンパーを削ってしまえば大丈夫」とBike.ne.jpで教えて貰ったので、サンスターの互換スプロケット（ダンパー無し）と交換した上でRKのRX520を使用しています。現在問題は出ていませんが、96年式を境にしてドライブスプロケットの部品番号は変わってはいないようです。ホンダが部品番号を変えないで部品の形状を変えたのでしょうか。この事をホンダに問い合わせたところ、パーツリストから調べたらしいのですが、96年式を境に変わったのはリアスプロケットのみ、だそうです。
サンスターのドライブスプロケット（ダンパー無し）と交換すると汎用チェーンが使用出来るみたいですが、どのような製品なのですか、また消音ダンパーを削ればいいともありますが消音ダンパーとはなんでしょうか？
’９３年式になりますとメーカの在庫も気になりますので（キャブの部品とか何点かは在庫切れもありました）なるべくなら汎用品ですませればと思っています。
AX－1とディグ（初期のみ？）もチェーンはＲＫエキセル社のカタログを見ると純正対応ってのってますよネ！
私のＡＸ－1はずーーと市販品チェーンと純正スプロケ（ダンパーあり）ですが問題ありません（＾０＾）
しかし、なぜ純正対応だか気になったので・・・いろいろと！

まず純正フロントスプロケの歯の内側にチェーンのプレートが当るところにプラスチック(ゴム？）がありますが、
騒音防止用のモーリスダンパーっていうらしい（＾＾；
交換直後はこれがチェーンのプレートに当りのチェーンが浮き上がり外れそうになる傾向があリます。（直後だけでネ（＾＾；、少し張り気味にすれば問題ないと思います。なじめば問題なし！）

ホンダのドリームライダーでこの件について質問しましたが市販品でＯＫと返事もらいましたが、なぜ純正対応なのか！は答えてもらえなかったので！
ＲＫエキセル社に直接電話で質問したら予測どうりモーリスダンパーのせいだそうです。（問題からの責任逃れの純正対応表示？）
※純正チェーンはエンドレスでスイングアームを外して交換なので工賃馬鹿高！(努）

ホンダにしても同じ520でエンジンレイアウト似たＸＲ250には浮き上がり防止のガイドがありました。

フロントスプロケは私みたいに純正をそのまま使うか！
モーリスダンパーをカットか！付いてない社外品か！
個人の責任で選択してください（＾＾；

※ディグは後期型は市販品ＯＫ？対策済み？
消音ダンパー（スプロケット）を「みんなの写真」にのせてますので覘いてみて下さい、少しくらい参考になるかと思いお知らせします。

私も交換時には、駆動系で重要な部分なので気になり、結構調べてみました。
でスプロケットは写真のものを家で交換し、チェーンはＲＳタイチ浜松で交換してもらいました。
ＤＩＤ５２０ＶＭ　Ｓ＆Ｓ１１０リンク(シルバー)
物￥１１０００工賃￥２５００くらいしました。
純正は１０２リンクですが、Ｒを２丁増やしたので１０４でカットしました。
特に問題は出ておりません、音も気になりません。

以降その時に得た情報を簡単に書いてみます。

尚、都合でＤＩＤ記号で行きます
ホンダ ディグリーの初期純正品は、チェーンカバーのシールに書いてある様に「ＤＩＤ５２０ＶＣ７」となっています。（純正品の番号ってことです）
ＦＡＱにありますが、純正はチェーンプレートの高さが一般的５２０サイズより２ｍｍ小さくなっています。（高さ方向の意味もＦＡＱ参照して下さい）
これには特別深い意味は無いらしく、初期型生産当時、ＤＩＤさんがホンダへは「ＶＣ７」を量産納入していたためってだけみたいです。
またチェーン騒音防止の為に純正のドライブスプロケットに樹脂が貼り付けられましたが、その樹脂は「ＶＣ７」がドライブスプロケットに巻きついた寸法を基準にした為に、チェーンプレート高さの高い一般的５２０系を装着すると、単純計算１ｍｍ分（高さは２ｍｍですが巻きつきに影響するのは1ｍｍですよね。）強く樹脂に当たることになります。
新品の純正スプロケットに巻きつけた時、チェーンが少し浮いたような感じになる可能性があります。
で、あんまりお勧めしませんになるそうです。
（スプロケ食い込み不足と外周への当たりが心配）

この純正スプロケットが前期，後期共通なのかは分かりません。（後期を見てないから）社外品のドライブスプロケットにはこの樹脂ダンパーは付いておらず、チェーンと樹脂の接触の問題は無いため、純正でも「心配なら削ってしまえば」と言うのがＦＡＱの対策の理論的根拠と思います。
チェーンを強めに張り、スプロケットに押し込めば、きちんと巻きつくので使用上の問題は無いと意見も出てますね。
しかし純正外品は、最終的には自己責任において装着するのは言うまでもありませんよね。
前期型
ドライブスプロケット　（13Ｔ）　23801-KW3-000
ファイナルドリブンスプロケット（44Ｔ）41201-KBR-000
ドライブチェンセット
　RKエキセル（RK520TO-102LE）40530-KBR-405
ダイドー（DID520VC　7-102LE）40530-KBR-406

後期型
ドライブスプロケット　（13Ｔ）　23801-KW3-000
ファイナルドリブンスプロケット（44Ｔ）41201-KBR-730
ドライブチェンセット
ダイドー（DID520VCS-102LE）40550-KBR-731
　RKエキセル（RK520MO-Z6X102LE）40550-KBR-732

とパーツリスト（５版）にはあるのです。
意外なことにフロントスプロケは前期型・後期型共通みたいですね？？？
後期型のフロントスプロケットを見てみたい。
共通だとしたら、後期型にもモーリスダンパーが付いていると思うのですが？？？

どこが違うんだろう？？？
ＡＸ－１もドライブスプロケット（13Ｔ）23801-KW3-000　ですべて同じのようですネ
チェーンは前期型と同じく「ＶＣ　７」タイプ！
後期型とは違うんですネ？なんでだろう？？

ＸＲも同じタイプのドライブスプロケットですが・・
浮き上がり防止用のガイドがありましたけど・・後期型はないですか？
『純正対応』って言ぅ言葉の意味がわからないんですがどーゆぅ意味なんでしょぅか…
純正対応とは、
ＲＫエキセルのページを見るとわかると思います。
http://www.rk-excel.co.jp/japanese/mc/ca02_h2.gif
この純正対応チェーンの問題は何度か出ているけれど、わからない点が多いですね。

Lリヤークランスケースカバー、　LクランクケースCOMP、チェンスライダー、チェンスリッパーなどは前期型・後期型で共通。

何だかちょっと納得がいかない感じですね。
’９５年式？

私のデグリーは色から判断して９５年式と思われますが、９５年以後も同色で販売されていたようです。
車体番号などで年式は判りませんか?
このHPのFAQで９６年式以降であるかどうかスプロケットの違いで判別可能との記述があります(汎用チェーンの項)が、私の購入したデグリーには指定チェーンのシールがなくこれも判別できません。

フレームNo＝車台番号

ここのHPの「ディグリーいろいろ」はご覧になられたでしょうか？
フレームNo＝車台番号と私は思ってるのですが。
リアがディスクブレーキかドラムブレーキかでも
判断がつくかな～て思います。

同じMD31の中にも年式により違いがある

私も同じと判断しています。わたしのデグリーのフレームナンバーはMD31なので９５年以降製造で間違いないと思います。
ただ私の迷っているのは９５年以降に製造された同じMD31の中にも年式により違いがあるということです。
前の質問にも書かせていただきましたが、このHPのFAQには９５年式と９６年式以降ではスプロケットの違いがあるとのことです。
このように、９５年以降の同じMD31に年式による違い(マイナーチェンジ？)がある以上その判別方法なんかがわかったら教えていただきたいなと思うのです。
あと、私の購入したデグリーには指定チェーンのシールがないため汎用チェーンが使えるのかもわからないのですが、できればその判別方法もご教授願えればと思います。

判別参考サイト

私は'95年式以降の細かい変更点についてはわからないのですが、こちらを見ると年式についてわかるかと思います。
http://www1.odn.ne.jp/~cch32910/crm80.html#年式

●シートスポンジの張り替え
ディグリーのシートスポンジは軟らかすぎるため、少し硬いスポンジに張り替える。
適度に着座位置が安定するため、腰痛が改善される。
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq1-23.htm

コメント：柔らかすぎて着座位置が安定しなくて、腰痛が起きるということだな。

イリジウムプラグについて
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq1-38.htm

燃費向上を期待してプラグ交換をしてみました。
はじめて予備知識なしでやった割にはあっさり簡単についてしまってちょっと期待はずれでしたが。
全体的に加速帯が広がったように体感できこれで２０００円の投資なら安いものだと思っております。プラグ一本でこんなにかわるならもっと良いプラグがあれば教えていただきたいなあと書き込む次第です。
ちなみに今回つけたのはDENSOのイリジウムプラグです。
燃費の向上はというと....検証中です＾＾；
多少の燃費向上

とりあえず、第一報です。
これまで　通勤で　往復５９キロ走って２日で大体　5.5～5.6Ｌ　ぐらいの誤差で給油を行っていましたが、プラグを変えてから今回２日で5.16Ｌしか入りませんでした。多少よくなった？、でも乗りやすくなった分、２倍得したようなきがしてとってもＧＯＯＤです。　
アイドリング～低速時のエンジン回転が滑らか

私の場合、Degree(MD26)とXR BAJA(MD30)にイリジウムを使っています。
交換前に比べてアイドリング～低速時のエンジン回転が明らかに滑らかになっています。低速トルクが上がった感じかな。

燃費については、なんとも。
交換直後は良くなっていたと思いますが、スロットル開けるようになったのと暖機後のアイドリングが上がってる感じがして・・。
まあ、その割には燃費は変わってないのでよくなっているのでしょう、多分。
私の場合、イリジウムに交換して満足してます。
悪くなった話は聞かない

イリジウム、少なくとも悪くなったという話はないみたいですね。
先日手に入れたＴＤＲも、調子うんぬん言う前にご意見無用で、いきなりイリジウムにしてしまいました(^o^)丿
気分的なものも大きいんでしょうけどね！
体感できるほどの効果あり

私の場合、気のせいではなかったです。
アイドリングが安定した後に、スロットル全閉でそっとクラッチ繋いでいくとよくわかります。
ん～、私だけ？
体感できたパワー＆トルクアップ

ＮＧＫノーマルプラグからデンソーイリジュームプラグへ。
ギアをニュートラルにしてアクセルを開けると、力強い音、手に伝わる力強い振動。
パワーがアップしている感じ。
アクセルを戻すと、トルクもアップしている感じ。
走ってみると、確かにパワーもアップし加速も良くなり、トルクもある。
でも、劇的な変化じゃなく、こんなもんかなっていう程度。
どうも体に残っているロードバイクの加速感や大排気量のトルク感が経験値として残っているようで、すげー！やっぱりイリジュームはいい！とならないようだ。
別に「ノーマルでもいいや」がイリジューム初体験の感想。
今日、ふたたび走ってみました。
自分でブレーキフルードを交換したので、テスト的に近所を走ることにしました。
ブレーキは全然問題なく、ちょっと足を延ばして山のほうへ。
１.５車線の細くカーブが続く山道。
まずは上り坂であれっ？
いつもならパワー不足のためか上り坂にさしかかるとがくんと速度が落ちて、シフトダウンを余儀なくされる。
それがパワーが落ちない。
シフトダウンをしなくても、ぐんぐん登っていく。
つぎは下り坂であれっ？
シフトダウンするかしないか迷って、結局、ブレーキングだけでシフトダウンしないで高いギヤのままカーブに入ると、げー思ったよりコーナーがきつい！シフトダウンするんだった、ギヤが高いからトルクがなくてダメだ、しょうがない１速落とすかー。
と、こまめなシフト操作が必要だったのですが、トルクがアップしたお陰でシフトダウンしなくてもカーブであたふたせずそのまんま曲がれてしまう。
上り坂も下り坂も楽チン。
特に上り坂ではイライラするほどのパワー不足を感じていたので、この劇的な変化はストレスが解消した心地よさ。
おかげで走りすぎて、予定してなかった温泉に浸かるショートツーリングになってしまった。
「イリジュームがいい！」が今の感想。
燃費は200kmでリザーブだったものが185kmでリザーブに。
ぼくの場合は少し悪くなったようです。
トルクマスター

デンソーイリジュームプラグいいですよね、
ホットワイヤー入れてから溶けると教えていただいたので、トルクマスターを入れてみたんですが、入れる前にはなんにもなかったんですが、ミスファイアーリングシステム搭載か？というほどマフラーからパンパンおとがするようになって、気持ち悪かったので結局、イリジュームプラグに戻し、溶けたときの予備としてトルクマスターをかばんに入れてます、イリジウムのほうがうちの子にはあってるようです。（＾＾

タイヤ
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq1-46.htm

９３年式のディグリーに乗っています。走行距離は８０００キロを少し越えたところです。タイヤの減りが気になってきたので交換を考えております。
オンロードの使用がメインですが、たまには林道等のオフロードも走れるタイヤを探しております。
何かお勧めのタイヤがあれば、教えていただければ幸いです。それからフロントタイヤはもう少し太いサイズを履きたいのですが、どのくらいのサイズまで履けるのしょうか？
オンオフ両用のタイヤ

■オンオフ両用でしたら、こんなタイヤがあります。
URLを載せておきますので、ご参考に。

ブリヂストン
ＴＷ３０１＆３０２
http://mc.bridgestone.co.jp/mc/jp/index.html

ダンロップ
Ｄ６０５
http://ridersnavi.com/

ミシュラン
SIRAC
http://www.michelin.co.jp/local/mc/p13.htm

■各タイヤメーカの対応表を見ると、ディグリーのタイヤサイズがわかります。
これは標準のリムサイズによってタイヤサイズが決まってくるからです。

ディグリーの標準リムサイズは
フロント：21X1.60（径 × 内幅）、36（スポーク穴数）
リア　　：18X2.15（径 × 内幅）、32（スポーク穴数）
です。

さて、タイヤを太くしたいときは、リムの変更が必要になるのではないでしょうか。
どのくらいまでリムを変更できるかは、わかりません。
T63がオススメ

太くしたいと言うことは、リアですよね？
たぶん純正は１２０だったと思うんですが、１４０もはいります。基本的に、オフ車はかなりサイズに関してはアバウトでOKです。
ちなみに、僕はミシュランのT63というタイヤが大好きです。何故かというと、ダンロップのD603（６０５よりオフよりのタイヤ）と同じくらいのダート走破力を誇りながら、D605と同じくらいロングライフだからです。しかも、安い。
フロントは３００でも

FAQを参考し、タイヤパターンの気に入ったものがありました。注文したタイヤはブリヂストンのＴＷ３０１とＴＷ３０２にしました。ショップの人の薦めもありサイズは純正サイズにしました。フロントは３００でも入る事は入るがリムも太くしないとあまり意味がないとのとこでした。

燃費が気になる
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/faq/faq3-8.htm
Ｄｅｇｒｅｅ（ＭＤ26）を手に入れたのですが、普通に町乗りで燃費はどれくらいですか？
MD-26で、ほぼノーマルで

MD-26で、ほぼノーマルです。
街乗りで20～22km/l、
高速を使わないツーリング（往復150Km程度）で30km/l、
高速道路を使った場合（高速道路のみで往復300Km程度）で
27～28km/l程度です。

MD-31で、ノーマルで

ＭＤ３１ですが、街乗り平均３０Km/L、高速平均２５Km/Lです。
都内で渋滞にはまってトロトロとすり抜けしたり、ダッシュ＆ストップを繰り返す走りだと、２５Km/Lに落ちることも。
走行距離７万キロオーバーの老体ですが、ディグリーがはじめて手元に来たときの走行距離２００キロから平均燃費の変化はないですね。
ちなみにプラグはＮＧＫノーマルプラグ、ガソリン＆オイル添加物未添加です。

オイル添加剤で

うちのディグリーは町乗り29～30km/l（信号が多くてゴーストップが頻繁だと、距離が長くなってもあんまり関係ないようです）、ツーリング（荷物満載＆高速ﾅｼ）では35km/lで、なかなか調子よいです。
燃費が伸びるというオイル添加剤を入れてますが、燃費が伸びてるかどうかは微妙です（あ、でも寝起きはよくなってチョークナシでも起きてくれるようになりました）。あと、フューエルワン。汚れ除去+燃費アップ+パワーアップですよね。是非、試してみたいです。
燃費向上のために、イロイロと方法があるようですが、一番は乗り方と個体差のように思います。以前乗ってたディグリーは（燃費は今のと変わらなかったんですが）エンジンの振動が大きくて、たぶん長く乗ってると燃費がかなり落ちていたと思います。

MD-26で、ノーマルで

私もＭＤ２６フルノーマル、走行21000Kmですが、ちょうど６月から燃費記録をつけていました。
街乗りしかしませんが、最高27.76Km/l 最低23.02Km/l　平均25.22Km/l。
最近はおとなしく乗っているのでだいたい27Km/l代はキープしてます。
でも、同じ街乗りでも東京都内だと全然数値が違ってくると思いますよ。ちなみにこちらは新潟市。

それから、つい先日、フロントタイヤを交換したのですが、
今までよりほんの少しだけオフよりのタイヤにしただけなのに、
加速や最高速が全然ちがう（遅くなった）ので、びっくりしました。
もっとも変える前はひどく磨り減ってて、
ほとんどオンロードタイヤになってましたけど・・・。
あっ、今まで燃費が良かったのはそのせいか？（笑）

ディグリーＦＡＮページからの抜粋でした。
http://members.at.infoseek.co.jp/popeye/index.html

悩むなぁ(^_^)