激突体当たり！

http://ganbare-gogo.hp.infoseek.co.jp/conde/
　　 ４７００μF×２
　　 ２２００μF×２
　　 １０００μF×２
　　 ４７０μF×２
　　 ２２０μF×２

コンデンサチューンは、コンデンサ容量の組合せがキモ！！
　　 今回一番悩んだのが、コンデンサの組み合わせです。ネットの情報を整理すると・・・・。

・数値（容量）が大きいコンデンサは高回転用
　　　 （４７００μF/２２００μF）

・数値（容量）が小さいコンデンサは低回転用
　　　 （２２０μF/１００μF）

・数値（容量）が中くらいコンデンサは中回転用
　　　 （１０００μF/４７０μF）

・大容量コンデンサばかり、小容量さいコンデンサばかりと 偏ってはけない。バランスが重要。
・やみくもにコンデンサの数を増やすものエンジン不調の原因 となりうる。
・コンデンサ組み合わせが悪いとアイドリングが不安定にな る。

コラム：実は、秋葉原ラジオデパートは、ほとんどの店が見ていても声をかけてこない。

素人が部品のまぬけな質問などしようものなら、「うちは素人さんはお断りだからねぇ」という意味のことを言われる。

まぁ、それぞれの店が通販メインでやっているのか、店はここに置いてあるが、なにか忙しそうに処理していて、客対応はあんまりよろしくない店が多いような気がしている。まぁ、いろんな店があるんだろうが。

http://log.paffy.ac/test/read.cgi/b/1178211217/

バッテリーにコンデンサっぽいの付けるカスタムありますよね。
コレには賛否両論。　お互い敵視して、もう相成れない存在。
効果がある！！　という人が出れば、んなはずあるか！って言う人がいます。

コレは、条件がそろえば効果絶大。

今のバイクは大体が交流発電です。
しかし、バッテリーは直流。　何てこと無い。　交流を直流に変換しています。
一見、普通に12Ｖ出ているように思えますが、分解してみると12Ｖと0Ｖが交互に出ているのです。　
（12Ｖじゃ充電できねぇよって突っ込みは無しで。　簡潔に書くためです）
電子を化学反応に置き換えて貯金しているバッテリーはたまったものじゃありません。
貯めるのか放出するのかどっちにすればいいのかという悲鳴が聞こえてきます。
しかし、どんなに頑張っても化学反応の速度は上げられない。　どうするのか。

職場放棄します。　
発電機が回ってんだから、俺らは使い損ねた電気を回収するぜ～っとなるのです。
こうなると、バイクの配線には普通に12Ｖ出ているように見えて、実は物凄い速度で電圧が変化しているのです。

電球みたいなのんびり屋はこんな電圧の差があっても気にしません。
しかし、めちゃくちゃ気にする神経質なヤツがいるのです。
プラグです。
プラグが電気を使うときはごく一瞬。　
もし、その瞬間の電圧が低いときに当たると、低電圧でのスパーク＝失火につながるのです。

ここで、コンデンサの登場。　ヤツらは電子を電子のまま貯金できるので、発電機の気まぐれに付き合うことが出来ます。
コンデンサを入れることにより、超高速の電圧の上下が均一化されるのです。
コレでプラグ君も、本来の電圧＝失火が少ない＝パワー向上となり大満足です。

さて。　コンデンサチューンの効果が高くなる条件として、「バッテリーの応答性が悪い」ということになります。
バッテリーの応答性は、極版の面積が大きいほど＝大容量バッテリ程高い。
つまり、バッテリーレス車もしくは小容量バッテリー搭載車で効果大となるのです。
ついでに、高回転まで回るエンジンも、回転数の変化によって様々な発電変化を強いられるバッテリー君は過労気味。
高回転まで回るエンジンにも効果大。

よって、コンデンサチューンが最大限の力を発揮する状況は、
バッテリ容量が小さい＆高回転エンジンということになります。　（バッテリが弱ってても、効果大）
逆に、大容量バッテリ＆低速エンジンは効果小です。

バッテリーレス車両は、あんまり気にするレベルでもないですね。
でも、ノーマルのレス車両や安いキット等は内部のコンデンサがすべて同じ種類のを使用していることがあります。
コンデンサ容量によって得意とする周波数が違うので、追加でコンデンサチューンは有効です。

GPZのような直流発電バイクは発電機直後に点火系があるのでバッテリーポン付けじゃ意味が無い。
現在主流の交流発電バイクのお話。
交流発電バイクは、レギュレータを通してからバッテリ・点火系・電装系を並列に繋いでます。
ですので、9割方のバイクはコンデンサによる平滑の恩恵を受けられます。　・・・効果に差はあれど。
これは俺の個人的文句ですが、某技研の電気系はヒドイです。　もう、旧世代の遺物級です。（よく言えばオーソドックス）
電子系に関しては　S=Y>K>H　です。
技術に異論は無いのですが、その技術力をコストダウンに使用することが殆どです。
部位により、高精度と低精度の落差激しすぎ。

レギュレータが電圧を平滑にしているんじゃねーの？って人もいますが、レギュレータは
指定電圧より低ければ素通り、高ければ熱に変えるという単純回路です。　平滑効果はありません。

そこでコンデンサ。　コンデンサには平滑能力があります。　電子工作の基本です。
（ググると死ぬほど出てくるので説明省きます。一言で言うと、容量でインピーダンスが違うからです）
必要量はもちろん式にて算出できますが、ここで問題となるのはどんな周波数が出てくるのか。
バイクは回転数で周波数が変わりますからね。
オシロスコープがあるなら一台一台チェックも出来ますが、実際そうも行きません。
しかし、発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性（not出力）は同じと見るのがよろしいかと。
大体1000ｒｐｍ～2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ～8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ～12000ｒｐｍで6800μＦ 位。
もちろん得意とする周波数なので、他の周波数の整流効果もそれなりにあります。
ただし、低容量コンだと不足量を補えない量ですので、いくつか個数を入れたほうが良いです。

自作系はネットで見ると結構あるので情報に事欠かないと思いますが、単品のバラ売りで買うと意外に金かかります。
某ヤフオクで形になったものが2000円で買えるので、そっち選ぶもの手ですね。

＞発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性（not出力）は同じと見るのがよろしいかと。
＞大体1000ｒｐｍ～2000ｒｐｍで470μＦ、6000ｒｐｍ～8000ｒｐｍで4700μＦ、10000ｒｐｍ～12000ｒｐｍで6800μＦ 位。

↑自分のＧＳＸ１４００初期型が、非常にエンストしやすく、各部接点を磨いてやったら幾分マシになりました。
上記表で見ると低回転時に必要な容量は４７０μＦの様ですが、大体何個位付けてやれば良いのでしょうか？
また制作は接続はコンデンサー総て並列で良いのですよね？また、作製したそれをバッテリーに並列に接続してやればＯＫでしょうか？

４７０μＦコンは２個でＯＫです。　それ以上は同じ容量を積むのはやめたほうが良いです。
共振起こして、コンデンサ自体がノイズを作り出してしまうのです。
かといって、様々な種類を乗せまくっても駄目です。　特性がおかしくなります。
この辺りに、企業のノウハウがあるのです。
コンデンサチューンの市販品の値段は、これらのノウハウにお金を払うと思ってください。

50Ｖがあればそれで。　25Ｖでも十分です。
でも16Ｖはやめたほうが良いです。　原付等だと、レギュがあってもたまにそれくらい出るので。
ちゃんとヒューズ入れておけばレギュ死亡時は考えなくても良いです。
そもそも100Ｖ来ることはまれだし、来たら来たでバッテリー爆発の危機なのでコンデンサ程度の爆発は些細な問題です。　

>>622
合計ではなく、一個一個の大きさです。
それを並列につみこみます。

４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１　１５Ａヒューズ＆ヒューズＢＯＸ、取り付け用プリント基板

ＧＳＸ１４００に４７０μＦ×２を付けてみました。
んーー、何となく良くなったかな？？？

んで次は一気に
４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１
を付けてみました。

んーー、明らかな体感は出来ないなぁ～、でも低速が若干良くなった気が。。。
信号待ちしてると、ＧＳＸ１４００は時々不整脈を起こすのに、皆無になった♪

まだ５分程度しか走って無いから、具体的には何とも言えないけど、、、
これで燃費でも良くなれば♪

自作コンデンサーの結果報告です
ＧＳＸ１４００に４７０μＦ×２　１０００μＦ×１　２２００μＦ×１　４７００μＦ×１を付けてみた燃費結果
普段通勤に使用しており、俺の走りだと平均燃費は１３～１５キロ／Ｌ
アイドリングストップまでやって頑張ってせいぜい１６キロ／Ｌ
がぁ～今回給油してみたら、な・なんと１７キロ／Ｌに突入しました。今回はさしてアイドルＳＴＯＰなんてやって無いのにこの結果
排気規制を触媒を付けずに、燃調だけで切り抜けている変態ＧＳＸ１４００には効果有ったようです。

でたらめに色々な容量のコンデンサーを積めば、運が悪いと車両側のイグニッション（リアクタンス）
成分と共振回路を形成して（汁汁汁
ですわな。とーーーぜん。

だから自作で自分の車両に良い容量をＴｒｙ＆ＮＧを楽しむんジャーマイカ

ホットイナズマの作用機序を考察してみた。
１．点火一次コイルの導通時の電圧降下防止。
２．点火一次コイルの瞬断時のオルタネータ内のインダクタンスによる起電力（電流を流し続けようとする）の吸収
３．点火一次コイルの瞬断が比較的ゆっくり行われるとき（低回転時）の二次コイルとの相互作用による逆起電力、逆電流成分は吸収しないよう心がける
（逆電流に仕事をさせると二次側の電流エネルギーが減衰する）

１．に関しては大容量のそこそこのコンデンサがパラレルに入っていればよいだろう。
２．に関してもコンデンサの得意技であるから容量は大きければ大きいほどよいだろう。
３．に関してはでかいコンデンサが入っているとそこに逆電流吸収されて逆効果。
小さいコンデンサだと２．の時点で比較的高圧で飽和するので悪影響少ないだろう。
バッテリーよりオルタネーターサージ電圧のキープ能力があるかも。
しかし大容量コンデンサは比較の問題として反応が鈍いので主に１．のフェーズで働き、
２．３．のフェーズでは少容量コンデンサとバッテリの電流に対する飽和性が支配的になるのではないか。

うまく組み合わせることで一次コイルの逆電流が問題になる低速から問題になりにくい高回転まで良好な二次電流が期待できる。

コンデンサの耐電圧は、「何ボルトまでかけても漏電しないよ」というものですので、
容量等には関係ありません。　好きなのを使いましょう。　恐らく50Ｖになるでしょうけど。　手に入りやすいので。

耐電圧を高くすることによるデメリットは、値段が高くなる・コンデンサが大きくなる　の２点です。
コンデンサの静電容量は　
Ｃ＝　（ｋＳ）/ｄ　　　Ｃ＝容量　ｋ＝材質よる定数　Ｓ＝電極の面積　ｄ＝電極間の距離
です。
電圧が高まると、電極間の絶縁を飛び越して漏電することがあります。　
その対策として電極間の距離を広げます。　そうすると、式の分母が大きくなるので容量の低下を招きます。
しかし、容量も下げたくない。　となるとやることは、
Ｓ（面積）を大きく取る　⇒　コンデンサの大型化・価格上昇
ｋ（材質）を変える　　⇒　価格の上昇
ということになり、耐電圧が小さいのと比べ容量に対し高くかさばるコンデンサになります。
ま、数が少ないので大した値段の差ではないですけど。

電解コンデンサは熱に弱いから下手したら1年ぐらいで駄目になるかも。
85℃で1,000時間のような物ではなく、105℃5,000時間以上の長寿命品を選んだ方が良いですね。
それにしても電解コンデンサは、寿命があるから、液漏れでショートでもしたら大変。

既製品で選ぶなら、TRICK STARのＰＰＳ、桑野のＤＰＳですね。
コンデンサは寿命があり、温度で寿命が激しく変わります。
10度違うだけで万時間単位で変わってきます。　そのため、短絡したときに備えて必ずヒューズが入っているわけです。
しかし、ＰＰＳやＤＰＳはコンデンサを使用していないので半永久寿命で、しかもコイルと組み合わせることにより、
かなりの広範囲にわたり整流作用があります。
これらは通常のコンデンサチューンとは格が違うので、奨めるならコレ。
（まずは誰かに借りて体感できたら購入ってのが良いか。　バイクの個体差あるし高いし）

長々と電気系の話を書いてしまいました。　占拠ごめんなさい。
ここで、一つ質問の先取りの答えを。
コンデンサチューンの話をすると、「じゃあ、なんでメーカーは初めからやらないん？」って質問が６割の確立できます。

実はやってます。
コンデンサの入った点火装置。
これが、ＣＤＩと呼ばれるものなんです。　原付や、レース車では当たり前のようについてます。
一時電圧（入力電圧）の平滑化と電圧安定供給を行うことにより、高回転での二次電圧（要はプラグ）の降下を防いでます。
高回転、高圧縮であればあるほど、ＣＤＩの効果は絶大です。　現代のエンジンにぴったりです。
しかし、原付はともかく、普通二輪以上のバイクは未だにフルトランジスタを使ってます。
CBR600RRや、ZX-10R等も旧世代とも言えるフルトランジスタを使ってます。　なぜか。

コンデンサを含めた電気系の塊であるＣＤＩは耐久性が無いのです。
エンジンに近いところに配置しなくてはならない以上、電子系の大敵である熱と振動をモロに受けるのです。
点火系の死亡で走れなくなるとはあってはならないのです。　他はともかく、点火だけは絶対の信頼性が無いといけないのです。
他が死んでも、押しがけで走れればなんとかなりますから。

しかし、ＣＤＩの有効性は確かなもの。
だから、公道を走らないレース車や、ＣＤＩより先にエンジンが死ぬ原付等に採用されているのです。
2ｓｔ戦争の頃のレプリカは公道仕様でもＣＤＩを使っていました。　ユーザーが自分で直せたからです。
また、自分の責任でどんどん改造を進めていました。
でも今は、不具合があるとすぐメーカーのせい。　だから、信頼性のある物しか使えないのです。

よって、コンデンサチューンは現代のバイクでも十分有用です。
（もちろんＣＤＩも高回転しか考えていないので、低回転の効果はあります）

全然関係ないけど、これもおもしろい。

ＤＱＮのリアル実験教室を漏れのバイクで人柱したんで報告！
以前他の板で議論白昼して、答えが出ないんでやっちまいました。

題名、ガソリンＥｇに灯油を混ぜて走るか！？

燃料に１０％程度　灯油添加＝ん？トルクが増えた気がする？？？
燃料に２０％程度　灯油添加＝ん？あきらかにトルク増えたな！
燃料に４０％程度　灯油添加＝ん？高回転が回らなくなったぞ！？
燃料に６０％程度　灯油添加＝ん？Ｅｇ掛からねぇ～。でも掛かっちまえば走れるぞ（笑）でもＥｇ回らねぇ～（笑
燃料に１００％　　灯油添加＝ん？？？Ｅｇ掛からねぇえーー！！！でもどうにかＥｇ掛かったぞ（爆笑

でもＥｇには、あきらか悪いだろうし、燃焼室内カーボン凄そう。。。
皆さんマネしない様に（汁

ＤＱＮのリアル実験報告でした。

http://home.catv-yokohama.ne.jp/uu/fleet88/gc8/naika4.htm　に、コンデンサの組み合わせを変更して不調になった人有り。

スペシャル・バージョン
ホットイナズマは、低域側470μF（マイクロファラッド）　高域側4700μFにてサポートしているので
ちょっと変更したものを作ってみました。
低域側⇒中低域にしたかったので、470μFの代わりに1000μFを2個。
広域側も4700μFを２個のものを作ってみました。ケーブルはOFCパワーケーブルを使用。
端子も、外側の見えるほうだけでなく、内側の見えない方にも２４金端子を使用しました。
FUSEは、よく判らないのでとりあえず12V30Aのものを使用しました。

（ようするに、４７００μFを２個，１０００μFを２個）

最終的にＢＥＳＴと思われる仕様のものを自作してみまし た。
コンデンサの容量は1000μＦ＋4700μＦ（合成容量5700μＦ）